හම්බන්තොට වරාය වට්ටන සිංගප්පූරු මෙහෙයුමක්....
පසුගිය දිනවල විවිධ පිරිස් විසින් එලිපිට සහ වක‍්‍රව හම්බන්තොට වරායට මෙන්ම මත්තල ගුවන්තොටුපලටද ඉතා අගතිගාමී අවලාද නගනු දක්නට ලැබුණි. මේ අවලාද...
http://weadikawa.blogspot.com/2011/10/blog-post_3582.html
පසුගිය දිනවල විවිධ පිරිස් විසින් එලිපිට සහ වක‍්‍රව හම්බන්තොට වරායට මෙන්ම මත්තල ගුවන්තොටුපලටද ඉතා අගතිගාමී අවලාද නගනු දක්නට ලැබුණි. මේ අවලාද සමහරකට හේතු භූත වන කාරණා ඉදිරිපත් වුවද ඒවා ඉදිරිපත් කිරිමේ අරමුණු අගතිගාමී බව පැහැදිලිව පෙණුනි. නමුත් මේ ලිපියෙන් ඉදිරිපත් කෙරෙන විවේචනවල අරමුණ හැකි ඉක්මණින් ගැටළු නිරාකරණය කොට ජාතියේ ඒ මහා සම්පත් රැක ගැනීමයි. එයට හේතුව එම සම්පත් මඟින් ශ‍්‍රී ලංකාවේ ආර්ථිකයට මෙන්ම භූ දේශපාලනික ආධිපත්‍යයටද උපාය මාර්ගිකව ඉතා විශාල බලපෑමක් එල්ලකල හැකි වීමයි. හම්බන්තොට වරායේ වටිනාකම පිළිබඳව විවිධ විද්වතුන් අදහස් පළකොට ඇත. නමුත් ඒ අතුරින් මාස්ටර් ඩයිවර්ස් ආයතනයේ සහ මව්බිම ලංකා පදනමේ සභාපති ආරියශිල වික‍්‍රමනායක මහතා ඉතා සුවිශේෂි වේ. එයට හේතුව වසර 12 කට පෙර අදාළ ස්ථානයේ මහා පරිමාන ජාත්‍යන්තර වරායක් ඉදිකළ හැකි බවට තාක්‍ෂණික අධ්‍යනයක් ඒ මහතා විසින් සිදු කිරීමයි. ඒ මහතා එදා ඒ වෙනුවෙන් තම පුද්ගලික ධනය මිලියන 2 කට වඩා වියදම් කොට ඇත. ඊට අදාල තාක්‍ෂණික වර්තා අඩංගු ලිපි ගොනු පරීක්‍ෂා කිරිමේ භාග්‍යය මේ ලියුම්කරුටද ලැබුණි.
ආරියශීල වික‍්‍රමනායක මහතා ඉන්දියානු සාගරයේ නාවික සේවා සැපයීම පිළිබඳ අධිකාරි බලයක් උසුලන ව්‍යාපාරිකයකු පමණක් නොව නාවික ක්‍ෂෙත‍්‍රයේ තාක්‍ෂණික වෘතීයවේදියෙකි. එතුමාගේ මතයට අනුව හම්බන්තොට වරාය ලෝකයේ ප‍්‍රධාන වරායවල් 10ට ඇතුල්වනු ඇත. ඉදිරි වසර 100කට පසු නිපදවන මහා පරිමාන නාවික යාත‍්‍රා ඇතුල් කළ හැකි ලෝකයේ ප‍්‍රධාන වරායක් බවට පත්වන්නේ හම්බන්තොට වරායයි. වෙනත් වචන වලින් කියනවා නම් හම්බන්තොට කලාපයේ ප‍්‍රධානම වරාය බවට පත්වනු ඇත. ඒ විභවය අප රටේ ප‍්‍රතිපත්ති සම්පාදකයින් දැන නොසිටියත් සිංගප්පුරුවේ සිට ක‍්‍රියාත්මක වන ආර්ථික ඝාතක ඔත්තුසේවා ඉතා හොඳින් දන්නා බවට සැකයක් නැත. හම්බන්තොට වරාය ජාතියේ ප‍්‍රමුඛතම සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිය බවට පත්විය යුතු වුවත් එය එසේ නොවන්නේ ඒ ‘සිංගප්පුරු මෙහෙයුම්’ නිසා බව ඉතා පැහැදිලිය. එම ව්‍යාපෘතිය සඳහා ණය ගැනීම වැලැක්වීමට අප රටේ සමහර භාණ්ඩාගාර නිළධාරින් දිගින් දිගටම උත්සාහ කළ බවටද විවිධ පාර්ශව වලින් චෝදනා එල්ල විය.හම්බන්තොට වරාය ලෝකයේ අඩුම වියදමකින් ඉදිකරණ වරාය බවට පත්වන්නේ එය ගොඩ බිම ඉදිකිරිම නිසාය. ඒ නිසාම එය මහා ව්‍යාපෘතියක් ලෙස එකවර අවසන් නොකර අදියර කිහිපයකින් අවසන් කිරීමට තීරණය කිරීම මුල්‍යමය වශයෙන් කෙසේ වෙතත් තාක්‍ෂණික, ආර්ථික සහ දේශපාලන වශයෙන් සාධාරණ නොවේ. වික‍්‍රමනායක මහතාගේ වචන වලින් කියන්නේ නම් ‘‘හම්බන්තොට වරාය හදන්න ණය ගත්නේ නැතිනම් වෙන කිසිවකට අපට ණය අවශ්‍ය නැත.’’ කෙසේවෙතත් රජයට උපදෙස් ලැබෙන්නේ එය අදියර දෙකකින් නිම කිරීමටය. ඒ නිසා දෙවන අදියර ඉදිකිරිමේදී පළමු අදියරට වඩා තාක්‍ෂණික වශයෙන් අපහසුතා වලට මුහුණදීමට සිදුවන අතර ඒ සඳහා වැඩි පිරිවැයක්ද දැරීමට සිදුවනු ඇත.
අවසානයේදී වරායේ පළමු අදියර සම්පුර්ණයෙන්ම අවසන් කිරීමට පෙර එය විවෘත කිරීම නිසා වරායේ මුව විටේ පතුලේ ඇති කළුගල කැඩිම සඳහා වැඩි පිරිවැයක් දැරීමට සිදුවී ඇත. විවෘත කිරීමට හෙවත් වරායට වතුර ඇතුල් කිරීමට පෙර එම ගල අවශ්‍ය ගැඹුරට කඩා අවසන් කලා නම් ගමේ ‘‘ගල්කොරියක’’ ගල් කඩන වියදමින් එය සිදුකිරීමට ඉඩ තිබුණි. එසේ වුවත් වරායේ ගලක් තිබෙන නිසා නැව් ඇතුල්කළ නොහැකි බව සහ ඒ නිසා එය වැඩක් නැති වරායක් බව පැවසීම දුෂ්ඨ සහ තකතීරු ප‍්‍රකාශයකි.
කොළඹ වරායේ ගැඹුර මීටර 10 සිට 15 දක්වා මීටර 5 කින් වැඩි කිරීම සඳහා ගල් කඩන්නේත් වතුර යටදීය. ඒ සඳහා සුද්දන්ගෙන් උපදෙස් ගත්තේ නැත. ලංකාවේ මාස්ටර් ඩයිවර්ස් ආයතනය ඒ අභියෝගය ජයගෙන පෙන්විය. අදත් ඒ ආයතනයත් එහි අධිපතිවරයාත් ජිවතුන් අතර සිටින අතර සියලූ උපකරණද නිරුප‍්‍රදිතව ඇත. ඒ නිසා යම් වියදමක් වැඩි වුවද හම්බන්තොට වරාය ඕනෑම කාලයක අවශ්‍ය ප‍්‍රමාණයට ගැඹුර කිරීම තාක්‍ෂණික ගැටලූවක් නොවේ. ගැටලූව ඇත්තේ මේ තාක්‍ෂණික කාරණා පිළිබඳව ආණ්ඩුව උපදෙස් ගන්නේ කාගෙන්ද යන්න තුළය. එසේ උපදෙස් ගන්නේ සිංගප්පුරුවේ ඔත්තුකරුවන් හෝ ඔවුන් විසින් මෙහෙයවන ශ‍්‍රී ලංකාවේ ආර්ථික ඝාතකයින්ගෙන් නම් ප‍්‍රශ්නය ඉදිරියටත් ඉතා බරපතල වනු ඇත.
හම්බන්තොට වරාය හෑල්ලූ කිරිම සහ ඊට නින්දා කිරීම එතෙකින් නවතින්නේ නැත. වරාය විවෘත කරන උත්සවය කොතරම් ගාම්භීර ආකාරයට සංවිධානයකොට තිබුණත් වරායේ පළමු භාණ්ඩ තොගය ගොඩබෑම මඟින් සංඛේතවත් කළේ කුමක්ද? බහාලූම් ගොඩබෑම සඳහා සුදුසු දොඹකරයක් සහිත නෞකාවක් පිටුපසින් පැමිණියත් සිදුවුයේ කුඩා නැවකින් පෙට්ටිකැලි කිහිපයක් ගොඩ බෑමය. ඒ මඟින් සංඛේතවත් කළේ 1950 දශකයේ කොළඹ වරාය බවට සැකයක් නැත. ලෝකයේ ප‍්‍රධාන පෙළේ වරායක් විවෘත කිරිමේදීම ඒ ආකාරයට ලෝකයා ඉදිරියේ හෑල්ලූවට ලක්කිරීම පැහැදිලි කරන්නේ කෙසේද? ඒ පුංචි මනස් වල පුංචි කම නිසාද, එසේ නැතහොත් කිසිවෙකුගේ සැලසුම් කළ යට් අරමුණක් නිසාද? අපේ හම්බන්තොට වරාය හෑල්ලූවට ලක් කිරීම මඟින් ආයෝජන ප‍්‍රවනතාව වෙනස් කිරිමේ උවමනාව ඉහළින්ම ඇත්තේ සිංගප්පුරුවටය. අපේ රටේ ආර්ථික ඝාතකයින් සිංගප්පුරු ඔත්තුකරුවන්ගේ උවමනාවට හිතා මතා එවැනි පහත් වැඩක් කලානම් එසේ කරන්නේ නිකම්ම නිකම් අත පිසදා ගැනීමට නොවන බව ඉතා පැහැදිලිය.
හම්බන්තොට වරායට එරෙහිව ජාත්‍යන්තර කුමන්ත‍්‍රණයක් ඇති බව තහවුරු කිරීමට තවත් ප‍්‍රභල සාක්‍ෂියක් ඇත. ඒ කොළඹ දකුණ වරාය ව්‍යාපෘතිය ඉදිරියට ගෙන ඒමයි. ජාත්‍යන්තර නාවික ගමන් මාර්ගය ආශ‍්‍රිතව හම්බන්තොට වරායට තිබෙන වාසි දායක තත්ත්වයෙන් 10% ක් වත් කොළඹ වරායට නැත. එසේ නම් කෙළඹ දකුණු වරායේ ඇති විශේෂ වැදගත්කම කුමක්ද? වර්තමාන ජනාධිපතිතුමාගේ සුවිශේෂි මැදිහත් වීම මත හම්බන්තොට වරායේ පළමු අදියර සඳහා ණය ලබාගත් බව දැන් ප‍්‍රසිද්ධ රහසකි. එතෙක් ඒ සඳහා ණය ලබාගත නොහැකි විය. හම්බන්තොට අඩුතරමින් ණය ඉල්ලූම් කිරිමේ ප‍්‍රමුඛතා ලැයිස්තුවටවත් ඇතුල්වූයේ නැත. නමුත් කොළඹ දකුණු වරායට ණය දීමට ණය දෙන ආයතන පැනලා ඉදිරිපත් විය. එම වරාය ඉදිකිරිමේදී වියදම් අධිකම වැඩ කොටස වන දිය කඩනය ඉදිකෙරෙන්නේ එසේ ශ‍්‍රී ලංකා රජය ආපසු ගෙවිය යුතු ණය වලිනි. නමුත් ණය දෙන ආයතන රජයට උපදෙස් දෙන්නේ අඩු වියදම් ජැටිය හදන පුද්ගලික සමාගමට බහාලූම් අංඟනය බදුදෙන ලෙසය.
දැන් බහාලූම් අංගනය සඳහා ඉල්ලූම් කරන සමාගම් කියන්නේ වෙනත් වරායක බහාලූම් අංගනයක් ඉදිනොකරන බවට සහතික වන ලෙසය. බළලා මල්ලෙන් එළියට පනින්නේ එතැනදීය. ඔවුන් ඒ මඟින් වක‍්‍රව රජයට බලකරන්නේ හම්බන්තොට වරායේ බහාලූම් අංගනය ආරම්භ නොකරන ලෙසය. මෙය හම්බන්තොට වරායට එරෙහිව කුමන්ත‍්‍රනයක් නොවේ නම් වෙන කුමක්ද? මීට අදාල තීන්දුගත් පිරිස් තම තීන්දුවල මුල්‍යමය, ආර්ථික සහ තාක්‍ෂණික සාධාරණීකරණය මහජනයාට ඉදිරිපත්කල යුතුව ඇත. එසේ නොකරන්නේ නම් එම තීන්දු ආර්ථික ඝාතක තීන්දු ලෙස සැළකීමට මේ රටට ආදරය කරන මහජනයාට අයිතියක් ඇත.
හම්බන්තොට වරාය ව්‍යාපෘතිය අසාර්ථක කිරිමේ සහ එය ජාත්‍යන්තරව හෑල්ලූවට ලක් කිරිමේ ප‍්‍රභල උවමනාව ඇත්තේ සිංගප්පුරුවට බව අප පුන පුනා කියමු. එහෙත් ශ‍්‍රී ලංකාව දණ ගැස්සවිම සඳහා සියල්ල කරන බටහිරයන්ද ඊට ආශිර්වාද කරන බවට සැකයක් නැත. කෙසේ වෙතත් කුමන්ත‍්‍රන සියල්ල පරදා වරාය සම්පුර්ණ ක‍්‍රියාකාරිත්වයට පැමිණිම යනු සිංගප්පුරුවේ ඊ නියා අධි සංවර්ධන බැලූම්බෝල අතුරින් ප‍්‍රධාන බැලූමක් පුපුරුවා හැරීමකි. වරායට ගරහන අපේ විපක්‍ෂයට මේ කිසිවක් අදාල නැත. ඔවුන් අතට අහුවන දෙයක් මල්ලේ දමාගන්නා අසරණ යාචකයින් පිරිසකි. ඔවුන් වරායට ගරහන්නේත් ඒ යාචක මනසින් මිස අන් ආකාරයකට නොවේ. ඒ ගැන කණගාටුවනවා මිස කලබල විය යුතු නැත. නමුත් සිංගප්පුරු ඔත්තුකරුවන් ක‍්‍රියාක්තමක වන්නේ කුමන තැන්වලද යන්න සොයා බැලීම ජාතික වැදගත්කමක් ඇති වගකීමකි.
වරායට එරෙහිව දියත් වූ කුමන්ත‍්‍රණය දැන් මත්තල ගුවන්තොටුපලට එරෙහිවද ක‍්‍රියාත්මක වේ. ගුවන් ගමන් ක්‍ෂෙත‍්‍රයේ විද්වතුන්ට අනුව පිහිටීමේ වාසිය අනුව අනාගතයේදී මත්තල ගුවන්තොටුපල කටුනායකට වඩා වැදගත් කලාපීය ගුවන්තොටුපලක් වනු ඇත. ඒ විභවය විසින් ද අවසානයේ සිංගප්පුරු ආර්ථිකයට ප‍්‍රභල බලපෑමක් එල්ල කරන බව අපට වඩා හොඳින් ඔවුන්ගේ ඔත්තුකරුවන් වටහාගෙන ඇත. දැනට අප සොයාබලා ඇති ආකාරයට මත්තල ගුවන්තොටුපලට එරෙහිවද විවිධ තාක්‍ෂණික කුමන්ත‍්‍රණ රාශියක් දියත් වී ඇත. ඒවා බොහෝවිට කොන්ත‍්‍රාත්කාර සහ උපදේශක සමාගම් හරහා ක‍්‍රියාත්මක වනවා විය හැක.
ඒ කුමන්ත‍්‍රණ අතුරින් පළමුවැන්න මත්තල ගුවන්තොටුපල ඉදිකිරිම ආරම්බ වන විටම කටුනායක දෙවන ගුවන් පථයක් ඉදිකිරිම සඳහා ණය ලබාදීමයි. එය සමාන වන්නේ හම්බන්තොට වරාය ආරම්භ කිරීමට පෙර කොළඹ උතුර වරාය හැදීමට ණය ලබාදීමේ උගුලටය. අදාල ක්‍ෂෙත‍්‍රයේ විද්වතුන්ට අනුව කටුනායක ගුවන්තොටුපලට තව අවුරුදු 25 කටවත් දෙවැනි ගුවන් පථයක් අවශ්‍ය වන්නේ නැත. මත්තල ගුවන්තොටුපල ක‍්‍රියාත්මක වීම ආරම්භ වූ පසුව එවැන්නක් කිසිසේත්ම අවශ්‍ය වන්නේ නැත. තිබෙන ගුවන් පථයේ කාර්්‍යක්‍ෂමතාව වැඩිකිරීම මඟින් තවත් ගුවන්පථයකින් ලබා ගන්නා ප‍්‍රතිලාභ ප‍්‍රමාණයට ආසන්න ප‍්‍රතිලාභයක් ලබාගත හැකි බවට ද සාක්‍ෂි ඇත. ඒ සඳහා කළයුත්තේ එක දෙයකි. ඒ මුල් සැලසුම් අවස්ථාවේදිම සිදුකල වැරැද්දක් නිවැරදි කිරීමයි. එනම් ගුවන් පථය සහ ‘ටැක්සි මාර්ගය’ යා කෙරෙන කොටසේ ආනතිය දැනට තිබෙන ආකාරය වන අංශක 90 සිට අංශක 30 දක්වා වෙනස් කිරිමයි. එවිට ගුවන් යානය ඉතා කෙටි වේලාවකින් ටැක්සි මාර්ගයට හරවා ගත හැක. නමුත් ඒ වෙනස කිරිම පාරක් ‘කාපට්’ කරනවාටත් වඩා සුළු කාර්්‍යයකි. එහෙත් දැන් යෝජනා කරන්නේ ඒ සුළු කාර්්‍යය වෙනුවට ඩොලර් මිලියන සිය ගණනින් වැයවන දෙවන ගුවන් පථයක් ඉදිකිරිමටය. එහි ඇත්ත අරමුණ රටේ ණය බර වැඩි කරනවාට අමතරව මත්තල ගුවන්තොටුපල ව්‍යාපෘතිය හෑල්ලූවට ලක් කිරීමයි. දැනට ලැබී ඇති තොරතුරු අනුව රටට ආදරය කරන විද්වතුන් පිරිසකගේ ඉල්ලීම පරිදි ගුවන්තොටුපල අධිකාරියේ සභාපති වරයා විසින් දෙවන ගුවන් පථයක් සෑදිම අවශ්‍ය නොවන බවට තීරණය කොට ඇත. එහෙත් එතුමාට වඩා බලසම්පන්න භාණ්ඩාගාර නිළධාරින් බලහත්කාරයෙන්ම ණය ලබාදීමට ඉඩ ඇත.
මත්තල ව්‍යාපෘතිය ජාත්‍යන්තර වශයෙන් හෑල්ලූවට ලක් කිරීම සඳහා තවත් තාක්‍ෂණික කුමන්ත‍්‍රණ කිහිපයක් දියත් වී ඇත. එහිදි හාස්‍යයට කාරණය වන්නේ කටුණායක ගුවන් පථය සැලසුම් කිරිමේදී එදා සැලසුම් සමාගම් සිදුකල දුෂ්ඨ ක‍්‍රියාවම මත්තලදීත් සිදු කිරිමයි. එනම් කටුනායක මෙන් ටැක්සි මාර්ගයට අවතිර්ණවීමේ ස්ථානය අංශක 90 ක ආතතියට ඉදි කිරීමයි. ඊට අමතරව මත්තල ගුවන් පථයෙන් ටැක්සි මාර්ගය ආරම්භ වන්නේ එහි මැද කොටසිනි. නමුත් එම ටැක්සි මාර්ග දෙක ස්ථානගත කළයුත්තේ ගුවන් පථයේ දෙකෙලවර ආසන්නවය. ඒ අනුව ගුවන් යානා වලට දෙකෙලවර සිට ආපසු හරවාගෙන පැමිණිමට සිදුවේ. එහි ප‍්‍රථිඵලය එක් ගොඩබෑමකදි දළ වශයෙන් විනාඩි 20ක් පමණ කාලයක් නාස්ති වීමයි. මේවා තේරුම් ගන්නා කිසිදු ඉංජිනේරුවකු එහි නැතිදැයි කෙනෙකුට ප‍්‍රශ්න කල හැක. එසේ සිටිනවා විය හැක, නමුත් ඔවුන් දිගු කලක් ජීවත් වීමට සිතා සිටින පිරිස් විය යුතුය. කෙසේවෙතත් මේ ලියුම් කරු නිර්භීත යයි ඉන් අදහස් නොකෙරේ. මේවා හිතේ තබාගෙන දුක් වෙමින් ජිවිතය කෙටිකර ගැනීම සහ ඔත්තුකරුවන් අතින් ජිවිතය කෙටි කර ගැනීම අතර ලොකු වෙනසක් මේ ලියුම්කරුට නොපෙනේ.
ඊට අමතරව ගුවන්පථයට කල හැකි විශාලම හානියද ඔවුන් පිරිවැය අඩුකිරිමේ නාමයෙන් සිදුකරමින් ඇත. ගුවන් පථයක ආරම්භක සහ අවසාන කෙළවර අතර සිරස්ව සහ තිරස්ව තිබිය හැකි අනුමත වෙනස්කම් ඉක්මවා යමින් දැන් ගුවන්පථයේ මැද කොටසේ අවපාතය හෙවත් වලක් ඇතිවේ. එම වැරැුද්ද නිවැරදි කිරිම සඳහා අමතර මිලියන 40 හෝ 50 වැය නොකර වැරැද්ද ඉතිරිකරන්නේ කුමකටද? ඇත්තවශයෙන්ම පරිවැය අඩු කිරිම සඳහාද? නිදහසට කාරණය කුමක් වුවත් අවසානයේ ගුවන්තොටුපල ප‍්‍රමිතින් ජාත්‍යන්තරව නිර්ණය කිරිමේදී එය ගැටළුවක් වනු ඇත. අවසාන ප‍්‍රතිඵලය ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපලක් ලෙස මත්තල ගෞරවය හෑල්ලූ වීමයි.
ඒ සියල්ලටම වඩා පුදුම සහගත සහ හාස්‍යය ජනක කාරණය වන්නේ ‘‘ගුවන් ගමන් පාලක කුළුණ’’ ආශ‍්‍රිතව සිදුවන වරදයි. එහිදී කුළුණේ විදුලි සෝපානය නතරවන මට්ටමේ සිට පාලක මැදිරිය දක්වා යායුතු තරප්පු පෙළ යොදා ඇත්තේ කුළුණේ පිටතිනි. අඩි 125කට වැඩි උසක් සහිත කුළුණක මුදුනේ පිටත තිබෙන තරප්පු පෙලක නගින තාක්‍ෂණික නිළධාරියාගේ මනස කෙබදු විය හැකිද? මේ මඟින් ජාත්‍යන්තර ගුවන් ගමන් තාක්‍ෂණික ශිල්පීන් අතර මත්තල ගුවන්තොටුපල කොතරම් හෑල්ලූවට ලක්වනවාද? මේවා කුමන්ත‍්‍රණ ලෙස හඳුන්වන්නේ නැති නම් ඒ සඳහා සිංහල භාෂාවෙන් වෙනත් වචනයක් සොයාගත යුතුය.
ඒ සියල්ලටම පෙර පිදුරුතලාගල පිහිටුවා ඇති රේඩාර් යන්ත‍්‍ර නැවත සවි කිරිමේදී සිදුවී ඇති අක‍්‍රමිකතාවන් මත්තල ගුවන්තොටුපලටද බලපානු ඇත. කටුනායකට අදාළ එම කුළුණ පිදුරුතලාගල පිහටුවීමද තාක්‍ෂණික ලනුවක් බව අදාල ක්‍ෂේත‍්‍රයේ විද්වතුන්ගේ මතයයි. කටුනායක සහ මත්තල යන ගුවන්තොටුපල දෙකටම අදාලව රේඩාර් යන්ත‍්‍ර සවිකිරිම වඩාත් සුදුසු වන්නේ මොනරාගල වැනි ප‍්‍රදේශයක බව ඔවුන්ගේ මතයයි. නමුත් දැන් එදා කළ වරද දෙගුණයකින් තහවුරුවන ලෙස නැවත සිදුවේ. ඊට අමතරව තවත් බරපතල වරදක්ද එහිදි සිදුවේ.ඒ එම රේඩාර් යන්ත‍්‍ර මගින් මීටර් 10,000 ට පහල සහ 40,000 ඉහල ආවරණය කල නොහැකි වීමයි. ඒ නිසා එම නව රේඩාර් යන්ත‍්‍රය නව ප‍්‍රශ්න දෙකක් ඇති කරයි. පළමු වැන්න පහලින් ගමන් කරන සිවිල් හෝ සතුරු යානා රේඩාරයට හසුනොවීම නිසා ජාත්‍යන්තර ත‍්‍රස්තවාදයට පවා ඒ මඟින් පහසුකම් සැලසීමයි. දෙවැන්න ඉහලින් පියාසර කරන යානා වලට සේවා සැපයීම සඳහා වෙනත් රේඩාර් යන්ත‍්‍රයක් සවි කිරිමට තවත් ආයතනයකට අවස්ථාව ලැබීමයි. බොහෝ විට සීපා ගිවිසුමේ මෙවැනි සේවා ගැන සඳහන් වීම අහම්බයක් විය නොහැක.
මෙවැනි රටට හතරු වානිජ කුමන්ත‍්‍රණ මීට පෙරද ගුවන් ගමන් ක්‍ෂේත‍්‍රය් සිදු වී ඇත. එවැනි ප‍්‍රධාන පාවාදීමක් වන්නේ ශ‍්‍රී ලංකාවේ ඊසාන දිග ප‍්‍රදේශයේ ශ‍්‍රී ලංකාවට අයත් ගුවන් තොරතුරු කලාපයක් ඉන්දියාවට කොන්දේසි විරහිතව පවරා දීමයි. ඒ මගින් වසරකදී රටට සිදුවන පාඩුව රු. මිලියන 2000ක් පමණ වේ. මේ පිළිබඳව ජාතික ව්‍යාපාරය අතිගරු ජනාධිපතිතුමාට පැමිණිලි කිරිමෙන් පසුව පරික්‍ෂණයක් ආරම්භ වී ඇත. එහෙත් එහි ප‍්‍රතිඵල මේ වනතුරු එළිදරව් වී නොමැත. ඒවා එසේ තිබියදී මේ වන විට රත්මලාන ගුවන්තොටුපලේද එවැනිම ආර්ථික ඝාතක ක‍්‍රියාවක් සිදුවේ.
රත්මලාන ගුවන් තොටුපලේ පෞද්ගලික ගුවන් සමාගමක් විසින් ඉදිකල ගුවන් යානා නැවතුම් පියසක් (හැන්ගර්) නිසා ගුවන් ගමන් පාලක කුළුණට ගුවන් පථයේ දෙකෙළවර නිවැරදිව පෙනෙන්නේ නැත. එයට ඇත්තේ විකල්ප උත්තර දෙකකි. පළමුවැන්න එම සමාගම තම ගුවන්යානා නැවතුම්පල වෙනත් යාබඳ ස්ථානයක නැවත ස්ථානගත කිරිමයි. ඒ සඳහා එම සමාගමට සුළු පිරිවැයක් දැරීමට සිදුවේ. නමුත් අදාළ සමාගම එම වෙනස කිරිමට එකඟ නැත. ඒ අනුව දෙවැනි විකල්පය පාලක කුළුණ උස් කිරිමයි. නමුත් ඒ සඳහා රජයට විශාල පිරිවැයක් දැරීමට සිදුවේ. කෙසේවෙතත් ශ‍්‍රී ලංකා රජයට උපදෙස් දෙන මහදැන මුත්තලා උපදෙස් දී ඇත්තේ ගුවන්පථය කෙටි කිරිමටය. කාලයත් සමඟ ලෝකය පුරා සිදුවන්නේ ගුවන්පථ දික් කිරිම මිස කෙටි කිරිම නොවේ.
මත්තලට එරෙහි ආර්ථික ඝාතකයින් ගුවන් ගමන් ක්‍ෂෙත‍්‍රයේ සෑම වැදගත් ස්ථානයකම ස්ථානගතකොට ඇත්දැයි යන සැකයද අපට ඇතිවේ. එයට හේතුව ‘‘ගුවන් තොරතුරු චක‍්‍රලේඛ’’ නිකුත් කරන ස්ථාන වලින් පවා ප‍්‍රභල වැරදි සිදුවීමයි. නව ගුවන් තොටුපලක් ඉදිකිරිමේදී ඊට අදාලව ‘‘ගුවන් තොරතුරු චක‍්‍රලේඛයක්’’ නිකුත් වේ. මත්තලට අදාළව දැනට අන්තර් ජාලයේ ඇති තොරතුරු අනුව එම චක‍්‍රලේඛයේ ගුවන්පථයේ ටැක්සි මාර්ග නම්කර නැත. ඒවා සරල වැරදි ලෙස පෙනුනත් ගුවන්තොටුපලේ අන්තර් ජාතික කීර්තියට ඒ මඟින් බරපතල හානියක් සිදු වේ.
ශ‍්‍රී ලංකාවට අයත් සමස්ථ ගුවන් තොරතුරු කලාපය වර්ග කි. මීටර දශ ලක්‍ෂයකට ආසන්න වේ. අපට ඒ වාසිය ලැබී ඇත්තේ අපේ රටේ භූගෝලිය පිහිටීම අනුවය. එවැනි ස්වාභාවික සම්පතක් ලෝකයේ කිසිදු රටකට ලැබී නැත. අද ඉන්දියාව, සිංගප්පුරුව සහ ඔස්ටේ‍්‍රලියාව වැනි රටවල් අප රටේ ගුවන් ගමන් ක්‍ෂෙත‍්‍රයට අරක්ගෙන සිටින ආර්ථික ඝාතකයින් හරහා උත්සාහ කරන්නේ ඒ මහා සම්පතින් කොටසක් හෝ උදුරා ගැනීමටය. නමුත් ශ‍්‍රී ලාංකික ජාතිය සමස්ථයක් ලෙසත් රාජය නිලධාරින් සහ දේශපාලකයින් විශේෂයෙනුත් ගත් විට අප ඒ මහා සම්පතේ වටිනාකම නොදන්නා අද බාලයින් පිරිසකි. ජාත්‍යන්තර ඔත්තුකරුවන්ට සහ ආර්ථික ඝාතකයින්ට මේ බිමේ පිස්සු කෙලීමට හැකි වී ඇත්තේ ඒ නිසාය.
මේ අප එළිදරව් කරන්නේ රටට ආදරය කරන සහ ජාත්‍යන්තර මර උගුල් වලදී ජාතිය බේරාගතයුතු යයි නොබියව සිතන විද්වතුන්ගේ සහයෙන් අප සොයාගත් තොරතුරු ප‍්‍රමාණයකි. එහෙත් අප විශ්වාස කරන්නේ අප දන්නා දේට වඩා නොදන්නා දේ තව බොහෝ තිබිය හැකි බවයි.
වෛද්‍ය කේ.එම්. වසන්ත බණ්ඩාර
මහ ලේකම්, දේශ හිතෛෂී ජාතික ව්‍යාපාරය
